Vélo et risques d’accident : revue de la littérature scientifique en France et à l’étranger de 1990 à 2016

Mis à jour le 8 juillet 2019

En France, la part globale du vélo dans les déplacements reste faible, de l’ordre de 3 %, avec de fortes disparités selon les agglomérations (de moins de 1% à Saint-Étienne et 7,5% à La Rochelle par exemple). Mais son utilisation est de plus en plus encouragée et les villes sont amenées à aménager des pistes cyclables sur leur voirie et à développer des « véloroutes » et des voies vertes créant des liaisons intercommunales, interdépartementales, interrégionales, internationales s’inscrivant dans un schéma européen et profitant aux déplacements de loisirs mais aussi utilitaires.

Ce retour du vélo est la conséquence de facteurs économiques (vélos, y compris électriques, en libre-service de coût d’utilisation modéré), écologiques (alternative de mobilité non polluante) ou comportementaux (activité physique).

Aux Pays-Bas, pays emblématique du vélo, 25 % des déplacements domicile-travail se font à vélo et ce chiffre monte à 34 % pour les trajets inférieurs à 7,5 km. La distance parcourue par an et par habitant est en moyenne de 2,5 km dans ce pays (données 2000) contre 0,2 km pour d’autres pays de l’Union européenne, soit un facteur de plus de 100 fois plus au Pays-Bas. En France, en 2015, 2 % des actifs ayant un emploi vont travailler à vélo et plus de la moitié des 15-75 ans le pratique au moins une fois par an.

Ces déplacements sont parfois à l’origine d’accidents et chaque année la sécurité routière recense des accidents corporels de la circulation impliquant des usagers du vélo dont environ 160 décès en France.

Face à cette place grandissante du vélo, la question de la sécurité des cyclistes est essentielle, d’où une réflexion nécessaire pour proposer des solutions efficaces pour éviter des traumatismes graves, reposant sur des évaluations scientifiques et des bilans bénéfices-risques.

Afin de mieux comprendre les circonstances de survenue des accidents de vélo, leur fréquence, leur gravité et les profils (caractéristiques sociodémographiques) des accidentés, Santé publique France, a fait réaliser une synthèse bibliographique des publications scientifiques sur le sujet, en France et dans les pays de développement économique comparable depuis 1990.

Cette synthèse englobe les stratégies de prévention pour éviter ces accidents, détaille leur nature (prévention individuelle ou collective), les actions mises en place et leurs retombées. Elle a permis de dégager les points suivants : 

  • Fréquence des accidents et des décès
    • en France, la part de la mortalité des cyclistes est faible : environ 2% des décès sur la route ;
    • la pratique du vélo en zone urbaine dense est associée à un risque d’accidents non négligeable ;
    • les adultes jeunes et les personnes de plus de 65 ans sont plus fréquemment victimes d’accidents de vélos ;
  • Les circonstances et les facteurs de risque
    • le risque d’accident est plus élevé lorsque l’utilisation est quotidienne pour faire la liaison domicile lieu de travail, comparé à l’ensemble des déplacements en vélo ;
    • les facteurs de risque de survenue d’accident sont :
      • principalement comportementaux : prise de risque, consommation d’alcool, etc. liés aux infrastructures routières (pistes cyclables, limitation de vitesse, ronds-points et carrefours accidentogènes, éclairage), ou encore au matériel (mauvais entretien du vélo, absence d’éclairage) ;
      • les facteurs de sévérité des accidents sont principalement l’absence de port d’un casque, le gabarit des véhicules motorisés impliqués dans l’accident, ou la consommation d’alcool;
  • La prévention
    • des programmes d’éducation et de formation ont montré leur efficacité, notamment chez les plus jeunes, dans la prévention de la survenue d’accidents ;
    • pour prévenir les accidents, l’âge optimal d’initiation à la pratique du vélo est de 7 ans ;
    • la présence de pistes cyclables semble diminuer le risque de collision avec d’autres véhicules mais la complexité des marquages au sol ou de certaines intersections viennent minorer les potentiels bénéfices ;
    • le port d’un casque réduit la sévérité d’un traumatisme crânien en cas d’accident.